Debatt

”Satsa på fransk spårväg!”

5 mars 2019

Det är dags att få upp ögonen för ett formidabelt stadsbyggnadsverktyg, som moderniserar transportnätet samtidigt som stadens miljömässiga och sociala värden gynnas. Verktyget är fransk spårväg, skriver landskapsarkitekten Ivan Forsman.

Annons
Annons
Foto Istock/Adrian Hancu

Strasbourgs nuvarande spårvägsnät är helt modernt, med de äldsta delarna från 1994.

Spårväg är tilltalande för resenären och bidrar med urbana kvalitéer. Den franska spårvägsmodellen har gynnat ett otal städer, bland annat Strasbourg och Paris, genom dessa principer:

  • Restriktioner för biltrafiken.
  • Nya gågator.
  • Konstnärliga inslag.
  • Djärv formgivning av infrastruktur och gatumöbler.
  • Spektakulära spårvagnar.
  • Långa sträckor med grässpår.
  • Omvandling av gaturummet från fasad till fasad.

Genom biltrafikrestriktioner åstadkoms en lugnare gatumiljö och mer plats för trafikslag som ger högre kapacitet per kvadratmeter gatumark, såsom cykel, gång och spårvagn. Erfarenheter från Frankrike visar att det funkar väl att begränsa biltrafiken om det görs i samband med byggnation av spårväg. De goda stadsmiljöeffekterna och det nya transportsättet visar då tydligt att det finns bättre alternativ och acceptansen blir stor.

Minskad biltrafik ger utrymme för oskyddade trafikanter att uppleva staden på sina villkor. Denna övergång till en mer human trafikmiljö kan förstärkas genom att aktivt bygga om vissa spårvägssträckor till kombinerad gågata eller gångfartsområde. I städer där det är lätt att gå gynnas såväl folkhälsan som de lokala ekonomierna, eftersom människor till fots tenderar att stanna vid fler målpunkter än bilburna stadsbor. Det psykologiska avståndet till omgivningen blir mindre, något som även är gynnsamt för de sociala aspekterna av stadslivet. Är gatan välplanerad kan gående och spårvagnar samexistera utan risk.

Det man upplevs äga använder man gärna och tar hand om.

Franska spårvägsprojekt är stadsförbättringsprojekt som så gott som alltid inkluderar djärv formgivning av infrastruktur och gatumöbler, konstnärliga inslag och spektakulära spårvagnar som speglar stadens identitet. Inte sällan är lokala konstnärer eller skolungdomar inblandade i utsmyckningen av spårvägen. På så sätt understryks invånarnas bildliga eller bokstavliga ägande av det färdmedel som ju ska vara kollektivt. Det man upplevs äga använder man gärna och tar hand om.

Att spårvagnar kör på räls är en stor fördel i stadsmiljö. Vagnen kan positioneras exakt vid plattform för enklare påstigning, och rälsen gör fordonsrörelser förutsägbara. Dessutom kan utrymmet mellan rälerna fyllas med grönska! Ytor med grön växtlighet dämpar rälsens vibrationer och ljudet från vagnarna, och håller sig svala i solljus, vilket mildrar ”Urban heat island”-effekten. Dessutom är denna lösning relativt billig i drift. Växtligheten kan väljas efter lokala förhållanden. I Schweiz används på flera platser ängsvegetation som gynnar pollinerare, i Frankrike förekommer torktålig kärleksört.

Oavsett vegetationstyp bidrar ytorna med välbehövlig infiltration av dagvatten. Detta gör urbana miljöer mindre känsliga för häftiga regn, som förutsägs bli vanligare i framtiden. Vattnet som infiltreras kan ledas till lager av stenkross under närliggande vegetationsytor. Dessa vattenreserver kan gynna växtligheten vid utdragen torka, som också kan bli vanligare.

Sist bör nämnas de strukturerande effekterna. Spårvägar ses av uppenbara skäl som tämligen permanenta, vilket stimulerar privata investeringar utmed linjerna. En spårväg blir ofta ett slags ryggrad för staden att utvecklas kring. Spåren gör det lätt för resenärer att hitta till närmaste hållplats, och hjälper vilsekomna att orientera sig i staden. Den urbana väven görs mer lättläst.

Spårvägsbyggnation har förvisso sina utmaningar. Den främsta, enligt franska källor, är att det är svårt att sluta när man väl börjat. Så ge det en chans. Kollektivtrafik och stadsbyggnad hör ihop, och fungerar som bäst när de främjar varandra.

Ivan Forsman Landskapsarkitekt, Lund

7 kommentarer

Martin, sedan snart hundra år har vi vant oss vid att bilarna genom sin farlighet och sitt vägbuller tränger undan alla andra upp på trottoarer och till andra platser i staden. När de självkörande bilarna kommer har vi antingen kvar detta det allra största problemet med bilismen eller de lär sig att inte köra på folk och trafikmaktordningen ändras så att biltrafiken kommer att behöva krypa fram bland alla andra som rör sig på helt andra sätt (eller kanske inte alls) på gator och torg. Båda varianterna är oacceptabla, ur stadens eller trafikens perspektiv. Spårvagnar har däremot visat sig vara överlägsna alla andra trafikslag när det gäller att samsas med fotgängare och andra i täta stadskärnor. Där är de resande koncentrerade till enstaka, långa fordon som är tysta (ja, andra städer klarar av att bygga tysta spårvagnar) och där det är 100% förutsägbart var de kommer att fortsätta sin färd. Inte ens cyklar, ännu mindre bussar eller bilar, fungerar så bra i täta stadsmiljöer.

Staden Stockholm har ännu inte hämtat sig efter skrotningen av hela det omfattande spårvägssystemet vid högertrafikomläggningen, år 1967. De krängande bussarna är fortfarande ett riskfyllt provisorium, särskilt under vintrarna. En återgång till
den bekvämare och säkrare spårvägen borde ha hög prioritet i denna stad.

Jag är oerhört skeptiskt till den nuvarande vurmandet av spårtrafik. Samtidigt som detta går det inte att bortse att det sker på andra sidan Atlanten sedan 10 år tillbaka en enorm fascination av självkörande bilar med Sebastian Thrun i spetsen. Med argument som att 90% av alla bilar blir onödiga och enorma ytor blir tillgänglig för fotgängare och cyklister. Om detta nu skulle implementeras i hastig takt mellan 2025 och 2045 (McKinsey) så skulle förändra stadsrummet mer än spårvagnstrafiken. I all ära finns det dessutom långt långt fler och bättre lösningar för att rädda klimatet än spårvagnar enligt boken ”Drawdown – The most comprehensive plan ever proposed to reverse global warming.” Spårvagnar placerar sig långt nere på listan. Att bygga spårvagnar är ett kostsamt projekt och jag skulle undvika att göra detta under en period då det finns en sannolikhet att självkörande förändrar stadsrummet enormt likt bilarnas intåg en gång gjorde så omvälvande under nittonhundratalets början. Det är en risk som jag just nu skulle inte satsa pengarna emot.

Intressant artikel, vänligen
Martin, landskapsarkitektsstudent

Franska städer i all ära men detta gäller också i gamla spårvägsstäder i Tyskland, Österrike och Schweiz, bl. a.

Hur vanligt är det med spårväg i mindre,medeltida städer i Frankrike?

Félicitations Ivan !

Vous avez du talent Monsieur Forsman.

Bra artikel!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Gå till nästa artikel