Bilstadens död

”Om ett decennium äger vi kanske inga bilar.” Det låter kanske som en miljöfundamentalist för trettio år sedan, men citatet kommer från Los Angeles borgmästare i september 2014.

Borgmästaren i Los Angeles, staden som har varit sinnebilden för bilsamhället. Vad är det som håller på att hända? Lägg till att Janette Sadik-Khan, före detta trafikchef i New York, nyligen twittrade ”Det är fotgängare, inte bilar, som driver ekonomin”. Jag kan inte tänka mig att någon svensk politiker eller trafikplanerare skulle säga något liknande.

Som forskare besökte jag nyligen konferensen Designing Cities i San Francisco som anordnades av NACTO (National Association of City Transportation Officials). För närvarande sitter trafikcheferna för San Francisco, Philadelphia, New York och Chicago i ledningen.

I programmet till konferensen om framtidens transporter i Nordamerika stod inget om biltrafik. Och när den togs upp under konferensen var det endast i fråga om avveckling och kostnadsbesparingar. Biltrafiken betraktas, och det verkade vara full konsensus bland de 500 konferensdeltagarna, som en belastning och allt som kan göras för att minska denna och öka gång-, cykel- och kollektivtrafik ses som en vinst för ekonomi och miljö. Ed Reiskin, chef för San Francisco trafikkontor och NACTOs president inledde med orden ”Nu är det dags att bygga säkra och hållbara samhällen genom att  återupptäcka och återuppfinna gatan”. Konferensen handlade om denna trafikomställning av hela staden – därför namnet Designing Cities.

Med mer research i frågan, som jag har fått möjlighet att göra i samband med det forskningsprojekt jag driver på KTH tillsammans med framtidsforskare Noah Raford från MIT, så inser jag att detta inte alls är så konstigt. Vi har frågat 400 svenska stads- och trafikexperter om vilka trender de ser för framtidens stadstrafik. Det som faller ut är ökning av kollektivt resande, cykel och gångtrafik, förtätning och urbanisering. Detta kanske inte är någon överraskning, och många kanske håller på att tröttna på allt prat om stadsutveckling och urbanisering. Men trots allt är drivkrafterna bakom stadstillväxten så starka att det är svårt att se att den skulle avta.

Nobelpristagaren i ekonomi Paul Krugman konstaterar att de största städerna växer snabbast idag. Urbanekonomen Edward Glaeser påpekar, för många det provocerande, att anledningen till varför så många fattiga ansamlas i städerna är inte för att de måste, utan för att de hoppas på ett bättre liv där. Detta får konsekvensen att det är i städerna som de stora sociala utmaningarna finns, så som distributionen av välfärden och social integration. Därför måste de som arbetar med städers utveckling ställa frågan hur de kan påverka detta.

Glaeser konstaterar, i linje med andra moderna urbanforskare som Saskia Sassen, Manuel Castell, Richard Florida, med flera, att städer finns och växer för att de skapar närhet mellan människor och att den mänskliga tätheten ger möjligheter till interaktion, integration och utbyte av varor, tjänster och idéer, vilket skapar välfärd, innovationer och välstånd. Ibland glöms det självklara att mänsklig närhet även behövs för den mest grundläggande servicen, så som vård, skola, omsorg.

Forskningsstudier slår gång på gång fast sambandet mellan täthet och bilåkande, nu senast framlyft i UN Habitats rapport Urban Planning for City Leaders. Ju tätare och mer gångvänlig en stadsmiljö är desto mindre åker vi bil och desto mer går vi. Till exempel är andelen som tar bilen i supertäta Hongkong 11 procent men 77 procent i utspridda Melbourne. I Stockholm är andelen bilresor 13 procent på Södermalm och 44 procent i Hässelby villastad. Eftersom arbetsliv och fritidsliv kräver interaktion med andra människor måste de som bor glesare resa mer och längre, vilket skapar ökat trafikberoende. Därför säger Joan Clos, president för UN Habitat: ”Den täta gåvänliga staden ökar de fattigas livschanser genom billiga transporter. Den minskar den sociala segregationen genom närheten mellan billiga bostäder och arbetsplatser.” FN säger alltså att tät stad gynnar fattiga. UN Habitat talar till och med om att det finns en ”sustainable density” över 150 personer/hektar och att tätare stad är mer hållbar, bland annat för att den ger underlag till kollektiva kostnadseffektiva lösningar på transportsystem, VA och teknisk infrastruktur.

Täthetsforskningen har dock stött på starkt motstånd i USA. Stadsforskaren Joel Kotkin går till hårt angrepp mot urbanister som Glaeser och Florida och har nu senast gjort barnfamiljerna till den hetaste debattfrågan. Han skriver i tidningen Forbes (8/8–13) ”Tätbebyggda platser tenderar att betraktas som dåliga för barnfamiljer. Enkelt sagt, en tät framtid kan tänkas bli en barnlös framtid…” Frågan är varför barnfamiljer söker sig ut i förorten. Förutom det uppenbara med egen trädgård och små trygga grannskap lyfter Kotkin särskilt fram de trafiksäkra gatorna, parkerna, de stora boytorna och de bra skolorna. Här blir det amerikanska perspektivet tydligt därför att just dessa kvaliteter är fullt möjliga att få även i en tät stad, och de finns i olika utsträckning i europeiska innerstäder, som inte är lika barnlösa som de amerikanska.

I Stockholms innerstad bor det exempelvis 50 000 barn, lika många som i hela Uppsala. När Hammarby sjöstad byggdes så blev den en av Stockholms barntätaste stadsdelar. Enligt en omfattande studie genomförd av Landstinget och sex kommuner av Stockholms bostadsmarknad 2011 så efterfrågas den täta, gröna, gångvänliga staden, på både lägenhets- och småhusmarknaden, vilket förklarar de höga priserna i den centrala staden. Den amerikanske fastighetsprofessorn Christopher Leinberger har visat att så kallad ”walkability”, definierad som tät, gångvänlig stadsmiljö, även har börjar efterfrågas på USA:s bostadsmarknad.  Leinberger använder sajten walkscore.com där man kan leta boenden under devisen ”drive less, live more”.

Barack Obama med flera demokrater har med stöd från bland andra American Institute for Architects och UN Habitat tagit tydlig ställning mot ”sprawl”, och för så kallad ”smart growth”, det vill säga en tätare gångvänlig stad med välutbyggd kollektivtrafik. Det starkaste motståndet mot detta har kommit från högerkanten och den republikanska Tea Party-rörelsen som har kallat det ”kriget mot förorten” och således kriget mot den amerikanska drömmen om det egna huset, det privata boendet och den egna bilen, den privata mobiliteten.

Bilkörning framstår som en i grunden individualistisk handling som har allvarliga kollektiva effekter. Om staden är platsen för samhället så är det mycket problematiskt och kostsamt att människorna sitter i bilar, som dessutom stör andras samspel och livskvalitet. Det blir ett samhällsproblem.

Vi tror att vi ”väljer” att köra bil, men egentligen har systemet, det vill säga stadens struktur, dess utspriddhet, stadsmiljö och brist på alternativa transportmedel, gjort urvalet åt oss. Detta kallar psykologerna ”choice blindness”. Vem vill egentligen sitta och hålla i en ratt och titta in i någon annans baklucka? Inte beror den pågående urbaniseringen på att folk vill sitta i bil, utan tvärtom slippa detta för att lättare och snabbare kunna träffa andra. Hur kan vi, i ett civiliserat samhälle där människovärdet sätts högst av allt, acceptera att varje gång vi går ut på gatan så finns en risk att dö? Hur kan vi inte se de enorma sår som våra städer har fått från 1900-talets planering och de skador som bilismen gör varje dag på människa och samhälle? Bilismen är inte bilisternas fel, det är stadsplanerarnas.