”Det är dags att avveckla P-normen”

Alla projekt oavsett storlek påverkas av bilen. De flesta som ritar bostäder känner igen sig i att husets utformning börjar i garagelösningen. Samma sak gäller stadsutformning. Projekten blir dyrare, blir inte av eller kan inte till fullo utnyttja sina byggrätter. 

I min roll som fastighetsutvecklare förundras jag över att inte P-normer diskuteras mer när arkitektonisk och stadsmässig kvalitet – eller bristen på sådan – avhandlas. Ämnet borde vara högt upp på Sveriges Arkitekters agenda med huvudmålet att bygga fler bostäder, med högre kvalitet och med lägre klimatavtryck, även i en vikande konjunktur. Något som omedelbart skulle skapa fler arbetstillfällen för arkitekter. 

Det första som behöver förändras är parkeringsnormen och hur den bestäms. Om man ska vara krass så bestämmer kommuner vad som är en rimlig norm baserat på historiska beslut, gamla sanningar och ett blött finger i luften. Problemet är att kraven är lånade från en annan tid och speglar inte nuvarande eller framtidens bilbehov. Detta leder till en betydande kostnad för boende, då garagekostnaden står för en avsevärd del av den totala byggkostnaden av ett bostadshus. 

Låt oss ta hyresrätten som räkneexempel. Presumtionshyran – den hyra som förhandlas mellan hyresvärden och hyresgästföreningen vid nybyggnation – baseras på markkostnad, byggkostnad och avkastningskrav. Eftersom man redan i förhandlingen med hyresgästföreningen bestämmer att parkeringsplatserna inte kommer att bära sina egna kostnader, så bakas de in i övriga kostnader. I kronor och ören betyder det ett extra påslag för en hyresrätts-etta om cirka 1 200 kronor per månad, för en tvåa cirka 1 350 kronor per månad, och för en trea cirka 2 000 kronor per månad. Detta betyder att hyresgäster utan parkeringsplats subventionerar hyresgäster med parkeringsplats.

Återigen, i min roll som fastighetsutvecklare, ser jag färdigbyggda bostadsprojekt med upp till 30–40 procent tomma garage, och det med kraftigt subventionerade platser som finansieras av övriga hyresgäster/bostadsrättsmedlemmar. Det är varken försvarbart ekonomiskt för medborgarna eller ur ett ekologiskt perspektiv. 

Hur ser det då ut i andra länder? Sverige är inte unikt vad gäller högt ställda P-normer, men andra länder har på senare tid börjat förstå de betydande konsekvenserna av en kommunalt bestämd parkeringsnorm. I bilens förlovade hemland USA pågår förflyttningen mot att låta marknaden själv få avgöra hur många parkeringsplatser som krävs för en viss byggnation. I Kalifornien började en ny lag gälla den 1 januari 2023, som förbjuder lokala nämnder (motsvarande kommuner) att kräva minimikrav på antal p-platser vid nybyggnation nära kollektivtrafik. Huvudargumentet är att det medför en orättvis fördelning av kostnad mellan bilägare och andra hyresgäster, samt att det ses som ett betydande hinder för att bygga så kallad affordable housing, det vill säga bostäder som folk har råd med.

Exakt samma sak kan sägas om de svenska normerna, men det verkar som att både beslutsfattare och tjänstemän (det finns såklart många undantag, men de är för få) är så vana vid den förlegade rätten att parkera att vi inte ser – eller vill se – kostnaden och konsekvenserna som parkering för med sig. Det är svårt att förstå varför bilparkering kan trumfa alla andra kvaliteter som vi vill se i våra framtida städer.

I stället för att diskutera specifik utformning av enskilda projekt så kan man fråga sig om uppdraget som stadsarkitekt i stället borde vara att skapa förutsättningarna för att skapa arkitektonisk kvalitet i varje nytt projekt inom kommunen? Det finns ingen enskild fråga som påverkar våra framtida boendemiljöer mer än just parkeringsnormen. 

David Bonsib är planeringsarkitekt FPR/MSA och stadsutvecklingschef på Sveaviken Bostad.